HTM-5

Van Delft naar Scheveningen:

2x overstappen en 3 tractiesoorten.

Door Joop Peeters.

De komst in 1890 van de accutram van Den Haag (Plein voor Rhijnspoorstation) naar Scheveningen was niet alleen een primeur in Nederland, maar bleef ook voor de gewone man een soort mirakel. In de beginjaren gebeurde het regelmatig dat jongens plat op hun buik langs de trambaan lagen om te kijken of er misschien trekhonden liepen onder de wagen. De kennis over electriciteit was in die tijd nog heel gering. Siemens was natuurlijk zijn tijd al ver vooruit toen hij 10 jaar daarvoor proeven nam met een electrische tram op gelijkstroom, waarbij de ene rail de plus was en de andere rail de min. Op papier klopte het allemaal, maar in de praktijk kwamen de gevaren en de kwetsbaarheid van deze gelijkstroom aan- en afvoer via de rails. Zodra de ene rail met de andere in verbinding kwam, bijvoorbeeld door een afgewaaide tak ontstond kortsluiting en bij het passeren van een voertuig konden er zelfs dodelijke slachtoffers vallen. De vondst door middel van accumulatoren op de wagen zelf, was veilig, maar arbeidsintensief. De accu’s met een totaal gewicht van 4.000 kg moesten steeds na maximaal 75 km uitgewisseld worden in Scheveningen. Daarom werd in de directe omgeving van het Badhuis (Kurhaus) een accuvulstation met dynamo’s gebouwd en werden de accu’s via een zijpaneel in de wagen uit de wagen getakeld en geladen accu’s weer ingebracht. De meeste storingen ontstonden door lege accu’s en dan moesten vier paarden van de paardentram uit de binnenstad de accutram naar Scheveningen trekken.

Inmiddels was er wel een doorgaande railverbinding tussen Delft via de binnenstad van Den Haag naar Scheveningen tot stand gekomen. Al in 1890 werden er doorgaande retourbiljetten ingevoerd van Delft (Rotterdamse Poort) naar Scheveningen (Kurhaus). De prijs was 1e klasse 80 cts en 2e klasse 60 cts. Men moest dan wel twee keer overstappen en men kreeg met liefst drie tractiesoorten te maken. Stoomkracht van Delft tot het Huygensplein in Den Haag, paardenkracht via de binnenstad naar het Plein en vandaar per accutram naar Scheveningen. Om van het twee keer overstappen op het traject Delft-Scheveningen af te komen, dacht de HTM de accutram door te laten rijden. Op 20 november 1896 werd een tweedaagse proef gehouden. De proefritten slaagden, maar door onbekende oorzaken bleef het bij die proefritten mede omdat zonder kostenverhoging overgestapt kon worden van de stoomtram op de paardentram, waardoor de binnenstad van Den Haag bereikt kon worden voor een voordelige ritprijs. Zeker meegespeeld zal hebben de onbekendheid van electriciteit als trekkracht. Binnen de bebouwde kom een zelfvoortbewegende electrische wagen laten rijden. Wat zou er allemaal niet kunnen gebeuren? Een stoomketel kon ontploffen en daarom werd de stoomtram buiten de bebouwde kom gehouden, maar wat zou er wel niet kunnen gebeuren met die accutram? Men wist het niet en liet hem daarom maar in het buitengebied rijden. Voor de tramwegmaatschappij betekende een directe verbinding tussen Delft en Scheveningen uitbreiding niet alleen van het wagenpark, maar ook van het accuvulstation in Scheveningen en gezien de actieradius van maximaal 75 km moest er een tweede vulstation gebouwd worden, want het electriciteitsverbruik kon op die lange lijn groter zijn, dan op de bestaande lijn en die 75 km rijden was berekend zonder eventuele opstoppingen of sterke tegen- en zijwind.

Elders in Nederland waren ook tramfanaten actief. Zo werd in 1899 opgericht de Eerste Nederlandsche Electrische Tram Maatschappij (ENETM) in Aerdenhout. De maatschappij maakte gebruik van een nieuwe vinding bij een ringlijn in Haarlem. Wat was die nieuwe vinding? Het werd een tram met een bovenleiding, men ging dus onder de draad rijden.Die accumulatoren behoefden niet meer gebruikt te worden. Dat betekende ruimtewinst in de wagens en besparing van arbeidskrachten. Maar wel was er de dure aanleg van die voedingsstroomdraad. Het gemeentebestuur van Den Haag zag wel wat in die tram onder de stroomdraad en besloot in 1904 tot de aanleg van de nu zo bekende bovenleidingen van de tram. Ook kregen de diverse lijnen eigen nummers. De voormalige accutram kreeg nummer 9, de overige lijnen naar Scheveningen 8 en 10. De nummers 1 tot en met 7 waren voor de oude paardentramlijnen.