In het railvervoer:
Uitvinders omringd door gelukzoekers.
Door Joop Peeters.
REGIO. De
uitvinding van het vervoer per rail is zonder twijfel een van de belangrijkste
vondsten op het gebied van het zich laten verplaatsen. Vanaf het begin van de
19e eeuw hebben technici steeds getracht het railvervoer te verbeteren en de
geschiedenis heeft geleerd dat die enthousiaste technische uitvinders steeds
omringd werden door gelukzoekers, mensen, die uit waren op het snel geld
verdienen. Helaas tot aan de dag van vandaag is niemand nog ooit rijk geworden
van het railvervoer. Wel hebben vele directies van het railvervoer zichzelf
rijk gerekend door te bezuinigen op modernisering, onderhoud, afschrijvingen en
personeel. Ook Neerlands Trots, de Nederlandse Spoorwegen, staat thans aan de
rand van de ondergang doordat de laatste jaren dergelijke bezuinigingen werden
toegepast om aan te kunnen tonen dat railvervoer rendabel kan zijn. Railvervoer
kan confortabel zijn mits rekening gehouden wordt met de hoge onderhoudskosten
van baanvak en materiaal. De NS van nu kan moeiteloos vergeleken worden met de
laatste jaren van de Blauwe Tram. De zware Budapesters van de serie 400 van de
NZHVM waren aangeschaft voor interlokale tramnetten, maar moesten door gebrek aan
ander materiaal ook op andere banen ingezet worden en niet meer alleen als
'Versnelde Tram' op het baanvak Leiden- Den Haag v.v. De motorwagens hadden een
enorme trekkracht, maar vraten stroom bij het optrekken en zo kwam de opheffing
van de lijn Haarlem-Leiden v.v. in 1949 juist op tijd om de Budapesters te
vervangen door de in 1932 gebouwde gelede-tramwagenstellen, beter bekend als de
harmonicatram met serienummer 600. Voor die tijd had de NZHVM al overal
afgedankte wagons van andere tramwegmaatschappijen opgekocht en zo kregen de
bijwagens van onder andere de Gooische Tramwegmaatschappij een veel langer
leven dan die tramwegmaatschappij zelf bij de NZHVM. Ook de Gele Tram van de
HTM kreeg na de Tweede Wereldoorlog geldgebrek en nam een aantal motor- en
bijwagens over van del LTM (Limburgse Tramweg Maatschappij), welke maatschappij
geheel overschakelde op autobusvervoer. De voormalige LTM-wgons werden ingezet
op de lijn Den Haag-Wssenaar en reden dus nooit in de Haarlemmerstraat in
Leiden.
De realiteit is dat de Blauwe Tram geheel verdwenen is,
dat de Gele Tram alleen in kleur veranderde en het net van banen zelfs werd
uitgebreid en de Nederlandse Spoorwegen worden in het geheel niet bedreigd in
het voortbestaan en stoten alleen onrendale baanvakken af. Onze trouwe Blauwe
was slechts een dochter van de machtige NS en daar werd al in 1948 besloten om
zo snel mogelijk te gaan verbussen. Een autobus kan gebruik maken van het
bestaande wegennet, dus geen baanonderhoud en voor een halteplaats is slechts nodig
een paal met een bord. Economisch bezien is dat juist, maar inmiddels zijn de
wegen overvol en ook de autobus voor openbaar vervoer levert tijdens de
spitsuren langzaam vervoer en dit in tegenstelling tot het vroegere vervoer per
tram met veel vrijliggende eigen railbanen.
Veel tramwegmaatschappijen zijn echter ook door eigen
schuld een vroegtijdige dood gestorven. Vorige week kon u de start lezen van de
luxe paardentram tussen Den Haag en Delft. Een bijzondere paardentram,
ontwikkeld door C. Soeters, omdat deze zowel op de weg als op de rail rijden
kon. Soeters wist kapitaalkrachtige figuren te interesseren voor zijn uit
Frankrijk ge‹mporteerde Railroader en die pakten alles heel erg groots aan. Er
werden maar liefst 20 Railroaders besteld, terwijl er in de geginperiode maar
‚‚n dergelijke paardentram nodig was. Daarna werden vergunningen aangevraagd om
de lijn door te trekken naar Rotterdam en alvast op voorhand werden railstaven
gesteld en nog meer wagons. Helaas zagen de gemeenten tussen Delft en Rotterdam
weinig in een paardentram en zo kwamen er dus geen vergunningen en lagen
duizenden meters rails te roesten en stonden wagons te rotten. De Algemene
Nederlandsche Railroute (ANRM) in april 1865 opgericht door Cor Soetens werd al
weer in 1872 geliquideerd en de failliete inboedel werd voor weinig geld in
1876 opgekocht door de Soci‚t‚ Anonyme des Tramways de La Haye, die al vanaf
oktober 1873 de lijn Den Haag-Scheveningen in handen had. Dat alles kon
gebeuren met een druk beklante lijn van Den Haag naar Delft. De exploitatie was
uiterst zuinig, de koetsiers en de conducteurs verdienden een mager loontje en
moesten daarvoor wel zes dagen per week minstens 12 tot 14 uur werken. De beste
verzorging kregen de in totaal 60 paarden, die de haver verdienden met ongeveer
zes uur werken per dag, maar dan moest er ook hard gewerkt en gelopen worden en
zes uur draven is ook geen pretje. Wel stonden steeds verzorgers klaar de
dampende paardenblijven af te drogen, want een paard, de trekkracht van de
lijn, moest gezond blijven. Een koetsier was al snel te vervangen, maar een
paard kostte geld.
Soms lijkt het wel alsof de tram nog steeds in
ontwikkeling is. In Den Haag werd enige jaren geleden uitgevonden dat de tram
het best onder de grond gebracht kon worden. Terwijl Rotterdam al direct na de
oorlog het autoverkeer voor de doorgaande routes onder de grond bracht, meende
Den Haag dat de tram maar in de binnenstad ondergronds moest. Dat zou wel een
paar centen kosten, maar met behulp van een nieuwe vinding zou het allemaal
zowel in tijd als financieel goed komen. De vraag voor het gemeentebestuur van
Den Haag van nu is of inderdaad nog binnen een redelijk aantal jaren de
ondergrondse trambaan gereed zal kunnen komen.
Vanaf 1866 zijn de meeste tramwegmaatschappijen opgeheven, niet omdat de tram geen goed vervoermiddel zou zijn, maar vanwege financi‰le miskleunen. Tot slot dit keer een afbeelding van een statiefoto uit 1899 van het eerste rijtuig van de Amsterdamsche Tram-Omnibus-Maatschappij. Dit voertuig reed gewoon op de weg en had een tram-wagenbak en een omnibus-onderstel. Deze railloze 2-PK paardentram reed van de Dam naar Artis.