IJzeren staven als spoor.

Door Joop Peeters.

Regio. Eeuwenlang was de mens voor zijn vervoer grotendeels afhankelijk van zijn eigen kracht; te land droeg of reed hij zijn lasten; te water diende zijn spierkracht hem als bron van voortbeweging. Het was al een soort revolutie in de verplaatsingsmogelijkheden toen de mens gebruik ging maken van het dier als trekkracht te land en van de wind op het water.

Onze verre voorouders verplaatsten zich uitsluitend uit nood. Het totale leven speelde zich af op ‚‚n plaats. Het is eigenlijk een vreemde zaak dat het tot in de 19e eeuw moest duren voordat de mens de verplaatsingsmogelijkheden ging moderniseren. Om slechts een voorbeeld te noemen: Keizer Alexander de Grote en Keizer Napoleon verplaatsten hun legers op dezelfde wijze. Natuurlijk is de allerbelangrijkste uitvinding geweest in de verplaatsingsmogelijkheden het wiel, daarna twee wielen en tenslotte vier of meer wielen en die richting te laten geven door twee evenwijdig aangelegde ijzeren staven, waardoor de wielen het spoor van de staven moesten volgen.

Tot voor ruim honderd en vijftig jaar geleden had de gemiddelde burger nauwelijks behoefte zich te verplaatsen. Slechts een kleine bovenlaag van de bevolking -veelal adellijke of kerkelijke personen met een bestuursfunctie- verplaatsten zich door middel van koetsen of dilligences of gewoon te paard. Wat te denken van de Nederlandse patroon Willibrordus, die tijdens zijn leven maar liefst te paard drie keer naar Rome heen en weer reed! Met de opkomst van de steden werden de verplaatsingsmogelijkheden noodzakelijker en binnen die steden kwamen draagstoelen en ook de steden onderling konden elkaar niet altijd meer missen. De oudste geregelde verbinding in Nederland tussen twee steden is die tussen Haarlem en Amsterdam. Per schip en per dilligence. Wie per schip ging moest er wel op rekenen bij Halfweg een stukje te voet te gaan, want de vaart liep niet door. Allengs kwamen er ook elders in het land geregelde diensten door middel van beurtschepen. Het waren veelal schepen ingericht voor het vervoer van goederen van platteland naar de stad met een beperkte accommodatie voor personen.

Eerst de laatste honderd en vijftig jaar heeft het verkeer en vervoer een stormachtige ontwikkeling doorgemaakt. Niet in t minst door de geweldige uitvindingen in die tijd, waaronder ijzeren staven als spoor, stoom en electriciteit hebben de verplaatsingsmogelijkheden van de mens drastich veranderd en versneld. De stoom heeft inmiddels moeten wijken voor de electriciteit en in de vervoersector kreeg deze laatste een sterke concurrentie van benzine- en dieselmotoren, zker toen de mens zich alleen durfde te gaan verplaatsen omdat de veiligheid op het platteland dat toestond.

Nadat tussen 1839 en 1843 de IJzeren Paarden in ons land begonnen te lopen (rijden), eerst tussen Amsterdam en Haarlem en daarna doorgevoerd naar Leiden vond op 1 mei 1843 de opening van de lijn Leiden-Voorschoten plaats en nadat een dwarsliggende ambachtsheer van Voorschoten en Veur weggeschoven was, kon op 6 december van dat jaar de opening plaats vinden van het spoor van Voorschoten naar Den Haag.

Er kwam toen al vrij snel een behoefte naar verbindingen tussen de kernen van de steden en dorpen en dat werd een kleinere uitgave van het IJzeren Paard en werd tram genoemd, de benaming die al in Engeland werd gebruikt.

De eerste tram reed in Nederland op 23 juni 1864 een proefrit tussen Den Haag en Scheveningen. Het was uiteraard een paardentram. Eerst in 1882 wordt een begin gemaakt met een railverbinding tussen Leiden en Den Haag via de kernen van Voorschoten, Veur en Voorburg. Het paard is dan vervangen door stoom als bewegingsmiddel. Op 7 december 1882 wordt de route Leiden-Voorschoten geopend. De stoomtram heeft als beginpunt de Zeevaartschool aan het Noordeinde in Leiden, men wilde dat stinkende en puffende geval niet in de binnenstad toelaten. De route van de stoomtram gaat via de Rijndijk (thans Haagweg) naar de uitspanningen de Groote en de Oude Vink en bereikt de kern van Voorschoten door middel van de Leidschestraatweg ( thans Leidseweg-Noord). Het spoor ligt voor de onevennummering van de huizen. In de Achterweg (thans Schoolstraat) is het voorlopige eindpunt. In 1883 wordt de stoomtram doorgetrokken naar Veur, in 1884 naar Voorburg en tenslotte in 1885 op 20 juni is de verbinding tussen Leiden- Den Haag (Schenkweg) gereed. Ook Den Haag wilde de stoomtram niet in het centrum toelaten.

Volgens een dienstregeling van 15 juni 1815 rijdt de eerste stoomtram dagelijks van 5.20 uur van Voorburg (remise) naar Leiden (Noordeinde) en komt daar aan om 6.20 uur en vertrekt weer om 6.40 uur naar Den Haag en komt dan eerst aan om 8.25 uur. Van Leiden naar Voorschoten is er een reistijd van 37 minuten.

De stoomtram heeft wel vaste halteplaatsen, maar stopt onderweg ook bij de uit- en inritten van boerderijen om volle en lege melkbussen af te zetten en mee te nemen. De stoomtram is een combinatie van goederen- en personenvervoer. De laatste stoomtram uit Leiden vertrekt dagelijks in die tijd om 11.00 uur (23.00 uur) en rijdt dan tot aan Voorburg. De stoomtram was in de beginjaren een prooi van mensen, die meenden daarmee winst te kunnen maken en had ook nog de tegenvallers, welke veroorzaakt werden door de Engelse spoorwijdte van 1,067 meter, welke zorgde voor vele ontsporingen mede veroorzaakt door verzakkingen. De stoomtram werd gestart door de IJssel Stoomtramweg Maatschappij en werd in 1891 overgedragen aan de MET (Maatschappij tot Exploitatie van Tramwegen). Tenslotte kwam de lijn in handen van de Hollandsche IJzerenspoorweg Maatschappij (HIJSM) en deze droeg in 1913 de stoomtram over aan de dochter, de NZHTM en zo zijn we weer bij de oorsprong van de maatschappij, die eenmaal de legendarische Blauwe Tram op twee evenwijdig gelegde ijzeren staven liet rijden.