De Stoommachine op spoorstaven.

Door Joop Peeters.

REGIO. Een van de belangrijkste uitvindingen in het railvervoer is de stoomlocomotief als trekpaard. De stoommachine voorzien van een onderstel met drijf-, loop- en draagassen met een losse of vaste tender voor brandstof en water was een technisch wonder en een gevaarlijk monster indien deze niet bemand werd met vakkundig geschoold personeel. Ruim honderd en vijftig jaar het vervoermiddel dat niet te beconcurreren was zodra vervoer nodig was voor grote hoeveelheden. De stoomlocomotief het trekpaard voor massa-vervoer. Hoewel er al een halve eeuw lang geen enkele stoomlocomotief meer te zien is op het Nederlandse spoorwegnet, tekenen jonge kinderen nog steeds treintjes, die voortgetrokken worden door een stoomlocomotief. Nog steeds worden op diverse plaatsen de nadering van een spoorwegovergang aangegeven door een waarschuwingsbord met daarop de afbeelding van een stoomlocomotief. De stoomlocomotief was niet alleen een zeer bewerkelijke krachtbron, maar kon ook een snelheidsmonster zijn. In Amerika behaalden stoomlocomotieven een snelheid van 200 kilometer per uur op de lange uitgestrekte spoorbanen zonder gevaarlijke overgangen. Toch werd in januari 1958 door de NS het besluit genomen de stoomlocomotief om economische redenen uit de roulatie te nemen en het laatste exemplaar naar het Spoorwegmuseum te rijden. Opvallend was dat deze maatregel genomen werd door een van de bekendste president-directeuren van de NS, Dr. Ir. F.Q. den Hollander, die van mei 1916 tot oktober 1917 werkzaam was bij de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij als leerling-bankwerker in de Centrale Werkplaats te Haarlem en als leerling-machinist op het locomotiefdepot Westerdok te Amsterdam. Den Hollander was van 1947 tot en met eind 1958 president van de Nederlandse Spoorwegen en had tot belangrijkste taak de wederopbouw van de spoorwegen na de Tweede Wereldoorlog. Wekelijks stelde hij zijn treinreizigers op de hoogte van de vorderingen via de radiorubriek 'De Spoorwegen spreken'. Hij kende het materiaal, maar ook het menselijk kunnen om dat materiaal te laten rijden. In zijn nagelaten geschriften beschrijft hij hoe het treinpersoneel tot elkaar veroordeeld was. De machinist, de meester, was afhankelijk van de stoker en die waren weer afhankelijk van de hoofdconducteur, die toezicht moest houden op de conducteurs, de deuren smijters een kaartjes knippers, en verantwoordelijk was voor het op tijd rijden. Maar ook belangrijk was de nachtploeg, die in het depot zorgde dat de stoommachines gereed gemaakt werden voor het gebruik. De familie Spoor was de grootste en meest hechte familie in Nederland en vader Den Hollander werd op handen gedragen. Hij kon begrip opbrengen voor de meester en zijn leerling, die door zware zijwind meer kolen verbruikt hadden dan voorgeschreven was en voor de conducteur, die even wachtte met het sluiten van de deur omdat er nog een gehaaste reiziger aan kwam rennen, waardoor tenslotte de trein een vertraging van enkele minuten opliep. De periode Den Hollander was de glorietijd van de NS.

In vergelijking met de tijd van Den Hollander is het al maar bergafwaarts gegaan met de NS. Het spoorwegbedrijf werd onder andere een speelbal van de politiek. Terwijl iedereen gelukkig was bij de tot stand komen van de Nederlandse Spoorwegen, waardoor alle maatschappijen samengevoegd werden, werd een aantal jaren geleden terug gevallen op verouderde zienswijzen. Van ouds waren railbeheer en vervoer in ‚‚n hand, maar dat werd weer gescheiden, want ook anderen dan de NS zouden gebruik moeten kunnen maken van de spoorbaan. Dat zorgde in de omgeving van Leiden voor de Keukenhof-express en het vervoer met een drankje en een krantje naar Amsterdam. Het duurde maar even. Personen- en goederenvervoer werden gescheiden en voor iedere wiel op de spoorstaaf moet de NS huur betalen aan Railinfrabeheer. Dat alles met slechts ‚‚n doel, het openbaar vervoer moet kostendekkend worden. Dat is het echter nog nimmer geweest en in de poging te voldoen aan die politieke wens is het spoorwegbedrijf overal bezuinigingen gaan toepassen. Duidelijk zichtbaar aan het materiaal dat thans in Nederland op de spoorbanen rijdt. Afgedankte wagons uit Belgi‰, Duitsland en Frankrijk. Te veel onderhoudsbezuinigingen op het rijdend materiaal. Waardoor de uitval van treinstellen bij slechte weersomstandigheden groot is. Daarnaast slechte communicatie tussen de diverse zelfstandige eenheden. Wanneer het allemaal niet zo droevig zou zijn, zou men kunnen lachen over de wisselbreuken, steeds dezelfde wissel, in de lijn Leiden-Utrecht. Vier keer een ontsporing van een werktrein, waarover de NS niets te zeggen heeft en even zovele wisselbreuken, waarvan het type wissel niet voorradig bleek.

Toch zijn er nog steeds spoorwegmensen, die bereid zijn hard te werken. Op dit moment staan de Kuilwielenbankdraaiers van het onderhoudsbedrijf NedTrain onder hoogspanning. Zoek het woord 'Kuilwielenbankdraaiers' maar niet op in het bekende groene boekje der Nederlandse Taal, maar ze bestaan toch echt. Het zijn de mannen en misschien ook vrouwen, die in de werkplaats, waar een trein staat boven een werkkuil de wielen weer prachtig rond moeten maken. Zij werken dag en nacht in de kuilwielenbank en slijpen de wielbanden weer keurig rond, zodat binnenkort treinen met vierkante wielen weer van de baan zijn.

Laten we met elkaar maar duimen dat de hogere overheid weer tot het inzicht komt, dat een centrale directie over de spoorweg toch de beste oplossing is om het openbaar vervoer per rail weer veilig, vlug en voordelig te maken.

Voor de klagers over de NS een plaatje uit India, waar de treinen, getrokken door stoomlocomotieven, meer dan overvol zijn en zwart rijden gebruikelijk is.