Het Nederlandse railvervoer:

Thans vele inhaalslagen tegelijk.

Door Joop Peeters.

REGIO. Zonder overdrijving kan gezegd worden dat Nederland in 1940 behoorde tot een van de Europese landen met het beste en modernste railvervoer. Vanuit de hoofdlijnen zoals Amsterdam-Haarlem-Leiden-Den Haag-Rotterdam en Amsterdam-Utrecht-Arnhem was een fijnmazig spoornet aangelegd, waardoor vrijwel iedere plaats van enige betekenis per trein bereikt kon worden en op het platteland waren daarnaast ook nog vele tramwegmaatschappijen, die de aanvoer van en naar de spoorwegstations verzorgden. Vanuit station Utrecht was vrijwel geheel Nederland en het buitenland te bereiken. De oorlog 1940-1945 maakte heel veel kapot ook bij het railvervoer. Na die oorlog waren er vele jaren nodig om het railvervoer weer goed opgang te brengen en dat betekende een stilstand in de vooruitgang. Het duurde tot 1970 voordat de eerste uitbreidingen van het spoorwegnet tot stand kwamen. Dat waren de Schiphollijn, de Flevolijn en de Zoetermeerlijn. Geldverslindende uitbreidingen, maar wel noodzakelijk. De rijksoverheid bepaalt hoeveel geld er gestoken wordt in het vervoer en de praktijk heeft geleerd en leert ons nog steeds dat er in de na-oorlogse jaren te weinig geld daaraan besteed is.

Thans zijn de spoorwegen met enige grote inhaalslagen tegelijk bezig en dat gaat ten koste van het bestaande railnet. Het onderzoekbureau Twijnstra Gudde komt een dezer dagen met een rapport uit, waarin onder andere staat dat slecht onderhoud funest is voor een goede treinenloop. Spoorwegbeheerder Prorail zegt dringend 960 miljoen euro nodig te hebben om het bestaande spoor weer op orde te krijgen. Rijkswaterstaat wil echter niet meer dan 760 miljoen euro geven. Dat zijn dan bedragen nodig voor het huidige railnet.

Inmiddels wordt druk gewerkt aan de Hoge Snelheidslijn (HSL) en menig liefhebber van railvervoer heeft al in de omgeving van Leiderdorp een kijkje genomen en ontdekt dat de werkzaamheden meer dan voorspoedig verlopen. Elders in het land wordt ook gewerkt aan de Betuwelijn, de verbinding tussen de haven van Rotterdam en het achterland (Duitsland) en in het zuiden van Nederland zijn ook de voorbereidingen begonnen voor de zogenoemde IJzeren Rijn, de verbinding van de haven van Antwerpen met Duitsland.

Zowel de Betuwelijn als de IJzeren Rijn zijn uitsluitend bedoeld voor het goederenvervoer. De Betuwelijn zal in 2006 gereed zijn en hoe vreeemd het ook lijkt, eerst nu heeft het huidige kabinet besloten om eens goed na te rekenen wat die lijn gaat kosten. Er is wel eens een begroting opgesteld, maar inmiddels is al bekend dat deze veel en veel te krap was.Zodra de Betuwelijn gereed is, heeft deze lijn vele honderden miljoenen euro's meer gekost en de grote vraag is of deze lijn inderdaad in de toekomst niet altijd verliesgevend zal blijven.Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) is de belangrijkste bevoorrader van de lijn. Voor het havenbedrijf komt de lijn al veel te laat klaar. Voor het Rotterdamse haven- en industriegebied is een volwaardige ontsluiting via weg, water en spoor noodzaak. De mogelijkheden over het water zijn nog steeds uitstekend, de mogelijkheden over de weg zijn goed, maar niet zonder problemen, echter er is een forse achterstand per spoor ten opzichte van andere Europese zeehavens. Nu moet u bij goederenvervoer niet meer denken aan die vroegere goederentreinen met een gevarieerdheid van goederenwagons. Het worden shuttletreinen en dat betekent dat het spoor alleen de onderbouw levert. Niet alleen containers kunnen daarop geplaatst worden, maar eventueel ook vrachtwagencombinaties. Het schijnt goedkoper te zijn om een complete vrachtwagen met chauffeur op de trein te zetten en deze eerst de weg op te sturen zodra de knelpunten in de wegen voorbij zijn. De laatste vijf jaar is het spoorvervoer van en naar Rijnmond gegroeid van 10 naar 15 miljoen ton en ondanks de haperende economie was over 2002 het vervoer toegenomen met 2,5%. Per etmaal kunnen 10 goederentreinen heen en weer over de Betuwelijn met een gemiddelde snelheid waar het water- en wegverkeer niet aan kan tippen. Het is op dit moment eigenlijk al geen vraag meer of die Betuwelijn ooit rendabel zal worden. Wanneer de juiste kosten voor het vervoer berekend zouden worden, dan kan de haven van Rotterdam wel sluiten.Voor het instandhouden van een van s werelds grootste zeehavens is nodig een snel en betaalbaar vervoer naar het grote achterland van die haven.

Toch is er eigenlijk niets nieuws meer onder de zon. Het railvervoer blijft een prachtige uitvinding, maar ook nog steeds een kostbare wijze van vervoer en zodra er bezuinigd gaat worden op de kosten, dan brengt dit de veiligheid in gevaar en bovendien een juiste treinenloop. Er wordt wel eens vergeten dat alle verplaatsingen van mensen en goederen heel veel geld kosten en dat de overheid zich nooit mag onttrekken aan de plicht, die verplaatsingen betaalbaaar en veilig te houden. Niet alleen de waterwegen vragen om regelmatig onderhoud, maar ook de wegen, zowel verkeers- als spoorwegen.

Het begon voor het spoor eenmaal met de opening van de spoorlijn Amsterdsam-Haarlem in 1839 en daarom een prent waarop de toenmalige vervoermiddelen afgebeeld staan: de trekschuit, de diligence en de trein.