1924 begin van het streekvervoer:

eenheid van kleur en naam.

REGIO. Het jaar 1924 kan genoemd worden als het begin van het streekvervoer want in dat jaar begon de werkmaatschappij NZH een tweede jeugd. Uiterlijk was dat aan tal van tekenen waarneembaar. De oude initialen van MET, ENET, ESM werden vervangen door het monogram van de NZH. Dat monogram zou stand houden tot in 1967 en was een grote H met daarin een N en een Z. De H van Holland en de N en Z voor Noord en Zuid. In dat jaar werd het geel van de eerste elektrische rijtuigen van de NZH en het zilver van de Beynes-wagons van de ESM vervangen door de mooie combinatie donkerblauw en grijs en dat uiterlijk zorgde dat de NZH-tram, zowel in Noord- als in Zuid-Holland genoemd werd 'De Blauwe'.

De NZH had maar liefst zeven verschillende typen van wagons. De serie beneden de 100 bestond uit stadstrammen in Haarlem. De 100-serie waren de omgebouwde stoomtrammen en zij reden nog lang nadat zij van de lijn Leiden-Scheveningen verdwenen op Katwijk en Noordwijk. De serie 200 was een miskoop gebleken door de zwakke trekkracht van de motorwagen en daarvan waren er tenslotte nog maar 2 motor- en 2 volgwagens. Het waren wel de meest luxueuze tramstellen. De serie 300 reed als stadstram in Leiden. De serie 400 was de zware Budapester. De serie 500 de lichte Budapester en de serie 600 was de eerste gelede tram, welke startte in 1932 op de lijn Haarlem-Leiden en die na de opheffing van die lijn ging rijden op Leiden-Den Haag en als derde wagon een bijwagen van de Gooische Stoomtram kreeg.

Of de financi‰n en rol speelden is niet bekend, maar Beynes verloor de klandizie van de NZH en de directie ging in Oost Europa op onderzoek uit en kwam terecht bij de rijtuigenfabriek Van Ganz te Budapest. De geschiedenis heeft geleerd dat die fabriek goed materiaal leverde. De zware Budapesters , de 400-serie, werden de trots van de NZH. De motorrijtuigen konden drie volgrijtuigen trekken en een snelheid ontwikkelen van 60 km per uur. Ze hadden vier motoren van elk 140 pk. Dergelijke motoren gebruikten te veel stroom om door een gewone controller gestuurd te worden. Daarom was er in de motorwagens van de zware 400-serie een reizigersafdeling minder vanwege de ruimte, die nodig was als schakelafdeling. Daarin bevond zich een grote controller, die via een kleine , door de bestuurder met behulp van een controller bediende motor, werd bewogen. Tevens was in dezelfde ruimte een compressor die de samengeperste lucht leverde voor de doorgaande reminrichting en de omvormer, die de stroom van de 1200 volt-bovenleiding omzette in 110 volt voor de bediening van de motor van de grote controller, de verlichting, belsignalen enzovoorts. De technische uiteenzetting heb ik even opgezocht bij de beschrijvers J.H. Bartman en G.J. de Zwart van de NZH. Wie ooit in de motorwagen van de zware Budapester heeft gezeten op de bank in de lengterichting, weet dat de schakelinrichting allerminst geluidarm genoemd kon worden. Overigens had die bank tegenover de schakelkast, die uit het zicht stond van de andere reizigers, zeker bij de schooljeugd, de bijnaam de vrijbank. Nadere uitleg is overbodig. De NZH gaf de voorkeur aan een getrokken tramformatie met ‚‚n krachtig motorvoertuig, want die formatie was goedkoper dan een schakeltram met twee motorrijtuigen. Wel is waar moest de getrokken tramformatie bij begin en eindpunt steeds rangeren, maar de NZH had daar bij alle begin- en eindpunten voldoende ruimte voor. Later werd de zware Budapester uitgerust met bijwagens voorzien van een stuurinrichting en toen was ook rangeren niet meer nodig.

De kleine Budapester van de 500-serie werd gebruikt voor lokaal vervoer en reed alleen tijdens de spitsuren op de lijn Leiden-Den Haag. De motorwagens hadden vier motoren met een vermogen van elk 56 pk, welke elk door een gewone controller werden bediend en een aparte schakelruimte dus niet nodig was. Het zou tot 1932 duren voordat de NZH weer nieuw materiaal aanschafte. Ook dit keer was de NZH de concurrentie, voor zover die dan bestond, weer ver vooruit. Het werd de serie 600, de prachtige tweelingrijtuigen, zowel uit een oogpunt van techniek als reizigerscomfort. In totaal tien tramstellen werden aangekocht. Zij reden eerst op de lijn Haarlem-Leiden en nadat deze lijn opgeheven werd, reden ze tot aan de totale opheffing van de tram in 1961 op de lijn Leiden-Den Haag en hadden dan als bijwagen een rond 1900 gebouwde luxe wagen aangekocht van de Gooische Stoomtrammaatschappij.

Maar financieel ging het helemaal niet goed met de NZH. In 1930 had de NZH nog een bescheiden winstsaldo van ruim F. 100.000,--, maar dat werd veroorzaakt door grondverkopen bij de begin en eindpunten. Railvervoer leverde tenslotte alleen maar verlies op en daarom begon de NZH al in 1930 met de aanschaf van de eerste autobussen, die in Noord-Holland werden ingezet.

De vele reizigers bemerkten niets van de ernstige financi‰le toestand van de NZH. Wel het personeel, dat tot het laagst betaalde behoorde. Toch waren er steeds voldoende aanmeldingen voor bestuurders en conducteurs. Niet alleen vanwege de goede werksfeer, maar ook omdat er naast het loon behoorlijk veel gratis aanbiedingen waren zoals vrij reizen voor het gehele gezin. Bestuurders en conducteurs reden met plezier dagelijks hun rondje om de kerk of dat nu was de stadstram of de interlokale tram. Het was steeds hun lijn en zij kenden de vaste reizigers en werden ook door de reizigers herkend. Er was veelal wel tijd voor een praatje tussen reiziger en conducteur, want een driewagenstel had altijd twee conducteurs aan boord. Kom daar nu eens om? Tot de volgende week.

Joop Peeters.

Foto 1: 1924: elektrische tram in dorpscentrum

foto 2: 1925:Soms ging het mis! Zware Budapester ontspoort op de Blauwpoortsbrug in Leiden.